Synchromodaal plannen

Iedere dag arriveren en vertrekken er grote containerschepen bij de terminals van Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT). Vele containers met herkomst of bestemming in het Europese achterland worden hier geladen of gelost. Het proces begint of eindigt dan ook niet bij de toegangspoort van de terminals op de Maasvlakte, maar elders in Nederland of Europa.

In gesprek met Rob Bagchus, Arno van Rijn en Paul Zoeter van ECT wordt duidelijk dat de concurrentiepositie mede bepaald wordt door de kwaliteit van de verbindingen met het achterland. En dan komt het spoorgoederenvervoer meteen om de hoek kijken.

Door de schaalvergroting in de containervaart worden per call steeds meer containers geladen en gelost. Om enerzijds congestie op de terminal te voorkomen en anderzijds de terminal zo goed mogelijk te ontsluiten, zijn goede achterlandverbindingen voor ons een must.

Mede om die reden hebben wij een eigen netwerk ontwikkeld van achterlandterminals en, door ons transportproduct European Gateways Services (EGS), worden hoogfrequente intermodale verbindingen via spoor en binnenvaart aangeboden. Je creëert daarmee niet alleen meer capaciteit, maar ook een beter marktbereik en een uitgebreidere dienstverlening.

Om de capaciteit van de modaliteiten zo optimaal en efficiënt mogelijk te benutten, ontwikkelden wij al weer een kleine 10 jaar geleden een nieuw concept: synchromodaal transport. Daarin zijn drie stappen te onderscheiden:

Stap 1: vrijheid in het bepalen van de planning per modaliteit; zo hebben bepaalde containers meer prioriteit dan de andere;
Stap 2: vrijheid in het bepalen van de modaliteitskeuze; barge, spoor of wegvervoer;
Stap 3: vrijheid in het bepalen van de route tussen deepsea terminal en achterlandterminal of het empty depot.

In de praktijk zien we dat stap 1 en stap 2 al steeds meer gemeengoed zijn geworden. Stap 3 is de meest complexe en vraagt aanpassing van commerciële en operationele afspraken met onze klanten. In toenemende mate worden al wel alternatieve routes toegepast in de regio Beieren in Zuid-Duitsland en tussen Venlo en Duisburg.

Op dit moment hebben wij een treinverbinding op zowel München als Nürnberg. Met het oog op capaciteitsoptimalisatie bekijken wij, indien toegestaan door de klant, per boeking welke route het meest geschikt is, daarbij uiteraard ook rekening houdend met de last mile. Andersom vormt onze ECT Delta Terminal een belangrijke draaischijf voor alle terminals op de Maasvlakte. Op die manier kunnen wij iedere werkdag een trein rijden tussen Rotterdam en Beieren, hetgeen de concurrentiepositie in deze regio verstevigt ten opzichte van de Duitse havens.

Een groot voordeel van ons synchromodale achterlandnetwerk is de mogelijkheid voor rederijen om CY(container yard)-concepten aan te bieden aan verladers. Dit betekent dat de dienstverlening verder reikt dan de deepsea terminal op de Maasvlakte. Verladers kunnen hun container afhalen op de terminal in het achterland en hier ook weer inleveren bij het empty depot. Verladers hebben op die manier meer tijd beschikbaar in het kader van detentionafspraken. Dankzij dit concept en ons beschikbare netwerk is er minder tijdsdruk en wordt spoor aantrekkelijker.

De inzet van meerdere modaliteiten is ook steeds meer van belang met het oog op contingency. De binnenvaart kampt steeds vaker met laag water, waardoor er tijdelijk minder capaciteit beschikbaar is. Het spoorvervoer kan in een dergelijke situatie juist een goede back-up bieden.

Overigens heeft het spoorgoederenvervoer zich al bewezen als een onmisbare modaliteit in ons netwerk. En niet alleen op lange afstanden naar droge bestemmingen. Ook op korte afstanden kan het spoor concurreren. Op Venlo rijden wij inmiddels 24 treinen per week. En dat is niet alleen vanwege het spreiden van risico. Het spoor is hier simpelweg zeer concurrerend. Dit is historisch zo gegroeid en dit voorbeeld laat zien dat spoorvervoer ook over relatief kortere afstand een aantrekkelijke optie is.

Toch zien wij dat het voor veel partijen lastig is om voor de lange termijn over te stappen naar het spoor. Zodra de binnenvaart weer de gebruikelijke capaciteit heeft, is het kostenplaatje veelal doorslaggevend. Daar komt bij dat het moeilijker is om een spoorproduct te ontwikkelen. Het investeringsrisico is vrij groot. Bovendien kan je, in tegenstelling tot de binnenvaart, minder makkelijk op- en afschalen.

Dat laatste bleek ook in de afgelopen maanden. In de export hebben veel verladers de productie stop gezet, terwijl de winkelsluitingen voor een drastische daling zorgden in de import. Diverse rederijen haalden dan ook schepen uit de omloop. De volumes werden minder en sterk fluctuerend met de maand juni als absolute dieptepunt. Op dat moment is het echt een uitdaging om de achterlandverbindingen goed te organiseren. Voor het spoor gelden vaak lange-termijn-contracten, waardoor het minder eenvoudig is om af te schalen.

Gelijktijdig hebben wij sinds enige tijd onze ECT deep sea terminals ook opengesteld voor continentale afhandeling. Vanuit de markt bleek hiervoor steeds meer vraag te zijn, terwijl het rail operators helpt om de shuttles zo efficiënt mogelijk in te zetten. Zo zorgen we er met elkaar voor dat we de frequentie van de shuttles in stand houden en dat intermodaal vervoer per spoor een duurzame en onmisbare schakel blijft in de ontsluiting van de Rotterdamse haven naar het Europese achterland.