Wij optimaliseren onze treinen

Spoor is voor Tata Steel een belangrijke modaliteit (ca 2.5 miljoen ton staal en grondstoffen); niet alleen omdat staal vanwege het gewicht van nature het beste per spoor kan worden vervoerd, maar ook omdat Tata Steel actief werkt aan een duurzaamheidsstrategie waarin vervoer per spoor erg belangrijk is. Wij zien de productie van staal als onderdeel van een circulaire economie en we zijn met verschillende projecten bezig om onze uitstoot te verminderen.

Strategie
De uitgaande goederenstroom van Tata Steel is ruwweg verantwoordelijk voor ‘slechts’ 4% van onze totale CO2 uitstoot. Dat is relatief weinig, maar nog steeds voldoende aanleiding om dit terug te dringen. Primair doen we dit door zoveel mogelijk trucks van de weg te halen. Spoor en binnenvaart zijn daarbij onze duurzame alternatieven. Modal shift helpt ons de kosten onder controle te houden en is ook een manier om minder last te hebben van het chauffeurstekort op de weg. Daarnaast zien we dat onze waardeketens steeds complexer worden. Je hebt daar het talent van de toekomst voor nodig en milennials trek je niet aan als je niet serieus invulling geeft aan je duurzaamheidsdoelstellingen.

Supply chain
De uitgaande stroom van Tata Steel bestaat voornamelijk uit coils (95%) en soms ruwe staal in plakken. 18% van onze coils wordt afgevoerd per spoor. Dit gaat hoofdzakelijk in speciale Shimms wagons en een klein deel in wagons met een vlakke laadvloer. Naast spoor gebruikt Tata veel deepsea vervoer en binnenvaart. Het aandeel wegvervoer proberen we zoveel mogelijk terug te dringen. Dat doen we vanuit onze eigen strategie maar ook steeds vaker ingegeven vanuit onze klanten, zoals de automotive sector. Die vragen naar onze rapportages over CO2 – uitstoot. Automotive is voor Tata een belangrijke afzetmarkt. Daarnaast beleveren we verzinklijnen, fabrikanten van witgoed, bouwstaal en de verpakkingsindustrie. Onze inbound stromen per spoor bestaan o.a. uit kalk uit groeves in Duitsland en België. We proberen op die relaties onze outbound en inbound te optimaliseren. D.w.z. outbound met staal en lege kalkwagons en op de terugweg beladen kalk en lege staalwagons.

Optimalisatie logistiek
De laagwater problemen in de binnenvaart hebben voor Tata Steel gevolgen gehad voor de strategische verhouding tussen binnenvaart en spoor. Op onze grote stromen naar klanten in België die via de binnenvaart beleverd kunnen worden kiezen we toch voor een gedeeltelijke aanvoer per spoor om daarmee het risico beter te spreiden. Tata bepaalt zelf de verhouding tussen spoor en binnenvaart aan de hand van tooling. We hebben hiervoor een afdeling Network Management & Development waar wordt geoptimaliseerd op kosten en CO2 footprint. Dit hebben we onder andere gebruikt toen in Rastatt het spoor gestremd was. Hiermee hebben we altijd een noodscenario achter de hand. We gebruiken daarnaast predictive analytics om spoed transporten eerder te voorspellen en omlaag te brengen. Door dit nadrukkelijk te volgen in modellen proberen we bij een spoedtransport te vermijden dat gereed product toch nog per truck onze plant verlaat. Hier zijn goede resultaten mee bereikt.

Kansen en bedreigingen
Tata Steel maakt zich ernstig zorgen over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. De landelijke politiek wil alle goederentreinen zoveel mogelijk over de Betuweroute. Daarbij worden bedrijven vergeten die niet direct aan de Betuweroute liggen. Wij moeten altijd gebruik maken van de A2-corridor waar het aantal treinpaden drastisch omlaag is gegaan door onder andere het spoorboekloos rijden. Daarnaast maken wij ons zorgen over de invoering van PHS op de lijn Alkmaar naar Amsterdam waar we dagelijks een unitcargo dienst hebben. We gebruiken de kades in Amsterdam om binnenvaartschepen te beladen. In de plannen van PHS is overdag geen ruimte meer voor een goederentrein op deze verbinding. Hier zou maatwerk mogelijk zijn volgens I&W, maar het is ons niet duidelijk hoe dat werkt of wat dat inhoudt. Wij willen weten hoe je als goederenvervoer overdag door een PHS stroom kunt rijden. Samen met Havenbedrijf Amsterdam maken wij ons hier sterk voor. Uiteindelijk kan dit leiden tot een verkeerde verschuiving van spoor- naar wegvervoer en dat willen wij zeker niet.

Ten slotte maken wij ons zorgen over het verloop van de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland. Bij een stremming van de Betuweroute werkt het alternatief over Venlo en Viersen niet goed. Onze treinen zouden planmatig drie uur langer onderweg zijn dan normaal, maar in de praktijk komen ze steeds nog later aan. Dat werkt weer nadelig voor onze laad- en lostijd. Uiteindelijk moeten wij noodgedwongen vrachtwagens inzetten om onze fabrieken toch op tijd te bevoorraden.

Kansen ziet Tata in meer samenwerking in de keten. Wij staan open voor gesprekken met andere verladers om lading per spoor te bundelen, bijvoorbeeld in het unit cargo netwerk. Partijen moeten dan wel bereid zijn om transparant te zijn over hun logistieke stromen zodat je de bundelingspotentie goed in beeld kunt krijgen. Om tot nieuwe spoorproducten te komen heb je wel een bepaalde mate van flexibiliteit nodig. Je moet minimaal één keer per uur overal een pad kunnen krijgen om interessant te kunnen zijn. Die flexibiliteit zien we afnemen omdat het gebruik door personenvervoer steeds intensiever wordt en steeds planmatiger gaat werken. Als het spoornetwerk flexibeler wordt gemaakt dan kun je ook makkelijker met je stromen het spoor op en dat haalt weer meer trucks van de weg.