Spoorvervoer naar China bestaat hoofdzakelijk uit containertreinen. Wat aanvankelijk leek op een specialty is anno 2019 een normale manier van transport geworden. China treinen hebben een rechtstreekse dienst op de terminal in Tilburg en de frequenties nemen snel toe. Inmiddels rijden meer dan 6.000 treinen per jaar tussen China en Europa via de New Silk Way (Nieuwe Zijderoute). Dit zijn vrijwel allemaal intermodale treinen, waarvan een deel dedicated voor één klant of expediteur worden georganiseerd. Een deel betreft ook publieke treinen, waaronder ook een vaste verbinding met Tilburg (Railport Brabant) en Venlo (Cabooter Terminal).

Welke treinverbindingen zijn er op China
nadat de Chinese overheid in september 2013 bekend maakte de komende decennia veel geld te zullen investeren in het project One Belt, One Road (OBOR). Met dit project wil de Chinese overheid de oude zijderoutes nieuw leven inblazen. Daar werd eeuwen geleden met kamelen handel over gedreven. De kamelen zijn inmiddels vervangen door treinen. De goederen zijn geen zijde of specerijen meer, maar notebooks en andere elektronica. In totaal is circa 40 miljard dollar uitgetrokken voor de ontwikkeling van havens, spoorterminals, pijpleidingen en andere infrastructuur.

De Nieuwe Zijderoute raakt 65 landen en 63 procent van de wereldbevolking. Hoewel de naam doet vermoeden dat het om slechts één route gaat, kan de Nieuwe Zijderoute grofweg onderverdeeld worden in een drietal afzonderlijke routes. Allereerst de noordelijke route via Rusland. Deze was al langer in gebruik en richt zich voornamelijk op het noordoosten van China. Een belangrijk alternatief vormt de route via Wit-Rusland, Rusland en Kazachstan, waarbij gebruik wordt gemaakt van Khorgos Gateway als hub. Khorgos vormt het snijpunt van meerdere verbindingswegen naar Rusland, Iran en India. Omdat de Kazachen minder afhankelijk willen zijn van de inkomsten uit enkel olie, zien zij Khorgos als een belangrijk handelsknooppunt tussen Europa en Azië.

Voor de beide routes geldt dat bij de Pools/Wit- Russische grens als ook bij de Kazachse/ Chinese grens containers moeten worden overgeslagen op een andere wagon. Dit in verband met de afwijkende (bredere) spoorbreedte in Rusland en Kazachstan. Door de explosieve groei in het aantal treinen van en naar China is inmiddels wel sprake van congestie op de terminals in Brest/Malaszewicze.

Dit komt vooral omdat voor de andere grensovergangen naar West-Europa geen subsidie geldt vanuit China. Operators worden dus min of meer gedwongen van deze grensovergang gebruik te maken. Een derde route loopt via Turkije, Armenië, Azerbeidzjan, Turkmenistan, Oezbekistan en Kazachstan naar China. Vooral vanwege het embargo in Rusland op diverse West-Europese producten wordt deze route gebruikt. Echter, de route vraagt veel handlings, de transittijden zijn langer en de traceerbaarheid is beperkt. Voor fresh en food is daarom al snel sprake van een te lange transittijd. Veel producten uit Zuid-Oost Europa gaan dus via Duisburg of Lodz (Polen).

Wat zijn de logistieke voordelen?

• Snelle levering en kostenbesparend

In vergelijking met luchtvracht is vervoer per spoor ongeveer tien keer voordeliger. Dat is veel geld, waarvan veel verladers profiteren. In vergelijking met deepsea is de doorlooptijd ongeveer de helft, oftewel een besparing van circa 20 dagen. Hierdoor kunnen verladers hun klanten in China/ Europa sneller bereiken en tegelijk een besparing realiseren in werkkapitaal.

• Meer spreiding van Risico

Met de Nieuwe Zijderoute kunnen verladers kiezen voor een derde modaliteit naast zeevracht en luchtvracht. Dit betekent een betere spreiding van het risico. In het geval van calamiteiten kunnen verladers/ expediteurs makkelijker switchen van modaliteit.