Een integrale afweging moet leidend zijn in de modaliteitskeuze en niet enkel de transportprijs.

In 2015 hebben wij samen met 7 anderen staalbedrijven ‘Steelport Maastricht’ gelanceerd, een samenwerkingsverband met als doel onze marktpositie te verbeteren en meer zichtbaar te zijn, zowel regionaal als internationaal. De bedrijven zijn allen gevestigd op hetzelfde bedrijvenpark en bieden binnen een straal van 500 meter werk aan een kleine 1.000 werknemers.

Ketenregisseur met centraal magazijn
Afhankelijk van de prijs, de beschikbaarheid en de kwaliteit van het staal kopen staalverwerkers en staalgebruikers hun staal in bij fabrieken in de EU of importeren staal vanuit overzeese gebieden. De levertijd vanuit overzeese gebieden is een stuk langer. Echter, eindgebruikers in de automotive-industrie of andere industrieën kunnen het zich niet permitteren dat het productieproces stil ligt vanwege gebrek aan voorraad staal. Om de voorraadfluctuaties op te kunnen vangen, is er dus behoefte aan tussenopslag. Hier komt bij dat voor veel eindgebruikers klant-specifieke bewerkingen moeten worden verricht aan het staal, zoals decoilen, slitten, beitsen, etcetera.

Mede door de gunstige ligging van Maastricht ten opzichte van de havens van Antwerpen en Rotterdam, de trimodale ontsluiting naar het Europese achterland en de aanwezigheid van Staal Service Centres in de directe omgeving, vormt Steel Solutions B.V. een belangrijke logistieke hub met centraal magazijn voor veel grote staalfabrikanten service centers en eindgebruikers. Vanuit onze voorraadlocatie kunnen wij immers snel en betrouwbaar de (bewerkte) staalproducten leveren aan de eindgebruikers. Middels onze control Tower regisseren wij de volledige logistiek voor onze klanten inclusief opslag, distributie, bewerking en douane-activiteiten. Daarmee vormen we tevens een extened gate in staal voor de havens van Antwerpen en Rotterdam.

Integrale afweging in modaliteitskeuze
De staalfabrikanten willen het liefst per spoor hun voorraad bij ons aanleveren. Spoorgoederenvervoer biedt immers veel schaalvoordeel in gewicht ten opzichte van het wegvervoer. Een trailer heeft in Duitsland een maximum laadvermogen van 24 ton. Als een steel coil 15 ton weegt, kan je maar 1 steel coil vervoeren per trailer, terwijl een wagon 64 ton kan vervoeren. Dat biedt veel meer varianten om een zo efficiënt mogelijke beladingsgraad te realiseren.

Binnenvaart is voor een aantal fabrieken uiteraard ook een optie, maar heeft als nadeel dat er condens op het staal kan komen en daarvoor is een speciale verpakking noodzakelijk. Afgezien van de extra kosten die gemoeid zijn met de verpakking en de on-site logistiek, is verpakking ook milieubelastend. Wat dat betreft moet een integrale afweging leidend zijn in de modaliteitskeuze en niet enkel de transportprijs. Jammer genoeg gebeurt dit lang niet overal, anders zou er mijns inziens nog veel meer spoor vervoerd kunnen worden.

Modal shift en groei voor het spoor
Toen wij in 2012 gestart zijn met Steel Solutions B.V. lag er weliswaar spoor voor de deur, maar werd er tot op dat moment nauwelijks gebruik van gemaakt. Vanwege de behoefte in de markt aan tussenopslag zag ik juist strategische waarde in dit stuk spoor en heb ik het verzoek bij ProRail en de gemeente neergelegd het stuk spoor te verlengen tot in onze loods. Dit bleek achteraf een vrij moeizaam traject te zijn vanwege de kosten die gemoeid waren met het rehabiliteren van het stuk bestaande spoor. Uiteindelijk zijn we er in 2016 toch in geslaagd en wordt onze terminal inmiddels 8 keer per week bediend.

Dankzij onze directe spooraansluiting hebben wij de afgelopen jaren een flinke modal shift weten te realiseren. Staal bijvoorbeeld, afkomstig uit fabrieken in Italië en bestemd voor eindgebruikers in de Benelux en West-Duitsland, werd voorheen (groten)deels via de weg geleverd, maar gaat nu via het spoor. Mede door de groei die Steel Solutions B.V. heeft doorgemaakt, doen wij dit moment circa 6.000 ton inbound per spoor per week en circa 1.500 ton outbound per spoor per week. Dergelijke volumes konden wij onmogelijk bijkomend per vrachtwagen in ons warehouse verladen.

Bovendien verwachten wij dat de groei op het spoor zal aanhouden. We zien dat klanten het belang van duurzaamheid steeds meer inzien en tevens geconfronteerd worden met toenemende chauffeurstekorten, tolheffingen en congestie in het wegvervoer. Tegelijkertijd is het laden en lossen van treinen efficiënter dan de zelfde hoeveelheid materiaal te verladen met de vrachtauto. Door onze regisseursfunctie laten steeds meer klanten ook de keuze aan ons over.

Steel Port Road Train
Dankzij de grote volumes die wij binnenkrijgen, hebben wij het voordeel dat er voor de uitgaande stromen altijd capaciteit aan wagons beschikbaar is. Wij proberen onze klanten daarom zoveel mogelijk per spoor aan te bieden. Dit lukt helaas niet altijd. Soms vanwege de urgentie in transport, maar deels ook vanwege de relatief hoge kosten in het voor- en natransport.

Momenteel wordt het voor- en natransport naar en van de Service Centres met normale vrachtwagens uitgevoerd, hetgeen een beperking heeft van maximaal 30 ton per rit. Dit maakt het voor- en natransport per spoor relatief duur.

Om het spoor concurrerende te maken, laten wij een speciaal voertuig ontwikkelen waarmee meer dan 100 ton per pendelrit vervoerd kan worden. Bovendien kan deze truck zichzelf lossen, waardoor geen onnodige wachttijden ontstaan. Wij zijn in een vergevorderd stadium met de gemeente Maastricht om een vergunning te krijgen voor deze zogeheten ‘SteelPort Road Train’.

Onze successtory laat zien dat het wagenladingverkeer per spoor nog steeds van grote toegevoegde waarde is voor diverse vervoersstromen, zoals staal en ook toekomst. Het vraagt alleen wel visie, doorzettingsvermogen en een integrale afweging.