GVT Intermodal: “Vergelijk deepsea en treinvervoer vanuit China op basis van ex work”

Ruim 4 jaar geleden werden wij benaderd door een Chinese delegatie voor een bezoek aan onze railterminal. Op dat moment was de Nieuwe Zijderoute nauwelijks nog in beeld bij ons. Natuurlijk, er waren wat ontwikkelingen, zoals een rechtstreekse trein naar Polen /Hamburg. Maar verder was er nog niet heel veel bekend. Er waren nog geen publieke treinen.

De interesse vanuit China was uiteraard niet zonder reden. Van oudsher is het oostelijk deel van China veel rijker dan het westelijk deel. Om deze ongelijkheid tegen te gaan besloot de Chinese regering een aantal jaren geleden flink te investeren in steden als Chengdu en Chongqing. Met subsidies probeerden ze fabrieken naar deze steden te trekken. En dat lukte. Mede getriggerd door de relatief lage lonen en de verwachtte positieve impact op de cash-flow vanwege kortere lead times per trein vestigden elektronicagiganten als Dell, HP en Lenovo zich in deze regio.

Echter, dat bracht wel een nieuwe uitdaging mee zich. Hoe kregen die fabrieken in datzelfde binnenland hun producten over zee naar Europa? De afstand vanaf Chengdu naar de havens in het oosten van China bedraagt al snel circa 2.000 kilometer. Afgezien van de kosten brengt dit ook nodige reistijd met zich mee.

Voor de Chinese overheid aanleiding om onder de noemer ‘One Belt One Road’ de Nieuwe Zijderoute op te tuigen. Daarmee stimuleren ze niet alleen de eigen economie, maar is het tevens de wens de samenwerking met Euraziatische landen te bevorderen.

Toegegeven, er is in onze samenleving een toenemend negatief sentiment ten aanzien van China. Sommigen zien het als een bedreiging van een economische grootmacht. Wat enigszins begrijpelijk is. Anderzijds biedt het ook kansen. Niet alleen voor GVT Intermodal, maar ook voor exporteurs in ons land.

Afijn, drie weken na het bezoek kreeg ik een telefoontje of wij naar Chengdu konden komen. Ze wilden met ons samenwerken. Ik moet bekennen, wij waren even overrompeld. Achteraf bleek de delegatie ook Rotterdam te hebben bezocht, maar ze kozen voor Tilburg.

De keuze voor Tilburg had deels te maken met het elektronica-cluster dat zich hier heeft gevestigd en de centrale ligging tussen Rotterdam en Antwerpen met ontsluiting naar de UK, maar deels ook met het feit dat GVT Logistics een familiebedrijf is. Ze hadden behoefte aan flexibiliteit en minder regels. Daar kwam bij dat wij alles in één konden aanbieden: eigen terminals, eigen transport ,eigen magazijnen en goede verbindingen.
In oktober 2016 begonnen we met de eerste trein. Dit is inmiddels uitgebreid naar 5 treinen per week. Een flinke groei dus. Er is tussentijds ook veel verbeterd. De communicatie bijvoorbeeld. Wij hebben nu een speciale vergunning om Chinese werknemers in dienst te mogen nemen. Gelijktijdig hebben we sinds kort een eigen vestiging in China.

Maar ook op logistiek vlak is er veel verbeterd. Met een 3 landenloc loc van LTE rijden wij nu in één keer vanaf Malaszewicze op de Pools – WitRussische grens door naar Tilburg. Dit bespaart een hoop tijd en verkleint de kans op vertraging. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt met de douane. Aanvankelijk moest de inklaring plaatsvinden in Malaszwicze, maar dat hebben we kunnen verschuiven naar Tilburg.

Niettemin zijn er nog een aantal verbeterpunten en/of uitdagingen. Zo mogen in China bepaalde goederen enkel ingeklaard in specifieke regio’s. Dit beperkt de mogelijkheden om gebruik te maken van het spoor naar Chengdu, terwijl er al sprake is van een geringe onbalans.

Hoewel we al vijf treinen per week rijden, ben ik ervan overtuigd dat nog meer lading via het spoor mogelijk is. Ik heb sterk de indruk dat veel verladers FOB Chinese havens inkopen. Hen wil ik het advies meegeven om ook eens te informeren naar de prijzen ex works. Lading afkomstig uit of bestemd voor de regio Chengdu en Chongqing is per definitie goedkoper per spoor.

Maar het biedt meer voordelen dan enkel de prijs. Onze trein doet 15 dagen over een afstand van 10.947 kilometer. Dat is maar liefst 30 dagen sneller dan via de zee. Vooral seizoen- en modegevoelige producten hebben daar baat bij. Producten uit een collectie/seizoen kunnen later worden bijbesteld, zodat de voorraad op het eind van het seizoen zo laag mogelijk kan worden gehouden. We zien dat vooral terug in de fashion-industrie. Zoals reeds gezegd, biedt de Nieuwe Zijderoute ook kansen voor exporteurs. Zo wordt via de route al veelvuldig wijn getransporteerd vanuit Frankrijk, auto’s en complete fabrieken .Ook zijn wij momenteel bezig met de verdere uitbreiding van het zogeheten Holland Paviljoen, een expositieruimte voor Nederlandse verladers om hun producten te promoten die door GVT intermodal worden voorzien van de juiste documenten en labels zodat ze meteen de markt op kunnen.

Maar het biedt meer. Niet zonder reden tonen veel Oost-Europese landen interesse om aangesloten te worden op de Nieuwe Zijderoute. Daarmee proberen zij een aantrekkelijke logistieke vestigingsplaats te bieden voor Chinese bedrijven.

‘If you can’t beat them, join them’ is niet voor niets een bekend gezegde. Wij als Nederland moeten daarom nadenken in hoeverre wij ons kunnen onderscheiden ten opzichte van andere Europese landen. Dan vormt de Nieuwe Zijdenroute geen bedreiging, maar biedt het op termijn des te meer kansen.